汽車新補貼政策利與弊

    近日，財政部、發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部決定從2013年10月1日至2015年12月31日，該政策明確指出，為推進節(jié)能減排，促進大氣污染治理，將繼續(xù)實施1.6升及以下節(jié)能環(huán)保汽車推廣補貼政策。即對消費者購買1.6升及以下節(jié)能環(huán)保汽車繼續(xù)給予一次性3000元定額補助，由生產(chǎn)企業(yè)在銷售時兌付給購買者。上一輪補貼政策已經(jīng)于9月30日停止，相比之下，新補貼政策對車輛的節(jié)能、環(huán)保程度要求更高。

    該車政策要求，從2013年10月1日－2015年12月31日期間內(nèi)，所有推廣車型均要達到相關(guān)的產(chǎn)品綜合燃料消耗量標準，并且在污染物排放方面需要能夠滿足《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》GB18352.5－2013標準中Ⅰ型試驗的限值要求。另外，《通知》還進一步鼓勵汽車企業(yè)采用發(fā)動機怠速啟停、高效直噴發(fā)動機、混合動力、輕量化等節(jié)能環(huán)保技術(shù)和產(chǎn)品。

    然而，汽車節(jié)能補貼政策的延續(xù)并未在車市帶來多少利好，反而讓近年來左右車市的相關(guān)政策越發(fā)陷入“糾結(jié)”當中。隨著2008年年底汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃的出 臺，我國于2009年實現(xiàn)汽車產(chǎn)銷雙雙超過1300萬輛，成為全球最大的汽車生產(chǎn)國和最大的新車消費市場。2009年也因此被標注了“中國汽車元年”的記 號。

    汽車產(chǎn)銷兩旺，帶來的并非是居民生活幸福感的提升，也不是交通通行效率的提高，正好相反，交通擁堵已經(jīng)開始迅速從北、上、廣等大城市蔓延至二三線城市，甚至連三四線城市也已可見“堵車成常態(tài)”的跡象。

    與汽車產(chǎn)銷猛增、交通擁堵持續(xù)惡化“伴生”的是，頻繁光顧的霧霾天氣讓人們認識了PM2.5，更讓人們開始擔憂起如何確保呼吸的每一口空氣都是純凈的。

    由于該政策入圍節(jié)能補貼的車型門檻提高至百公里油耗5.9升，將導致能夠獲得這一補貼政策的車型很少，業(yè)內(nèi)有人士估計，此前的節(jié)能汽車補貼政策約有25%左右的乘用車車型都能進入節(jié)能環(huán)保汽車補貼目錄，但獲得新一輪補貼的入圍車型比例將降低至3%-5%；另一方面，即使沒有入圍節(jié)能補貼的車型，其企業(yè)也基本都可進行同樣3000元的優(yōu)惠舉措。因此，3000元的節(jié)能汽車補貼，對于促進消費者購買獲得節(jié)能補貼車型的作用已經(jīng)十分有限。同時，對于是否購買1.6L或1.6L以上排量車型的消費者來講，因其購買能力相對較高，3000元的補貼對其吸引力也已經(jīng)十分有限，難以撼動其購買決策；而對于1.6L以下排量車型的消費者來講，雖然3000元有一定的吸引力，但由于可選的車型太少，又很有可能影響到消費的最終購買決策。

    我們可以看到節(jié)能汽車補貼政策的實施無疑有著幾點尷尬。第一點尷尬體現(xiàn)在，僅3000元的補貼標準對于推進汽車節(jié)能技術(shù)進步的作用十分有限，3000元難以改變消費者決策，企業(yè)也可提供同樣3000元的促銷舉措，而如果將3000元的補貼標準大幅度提高，而合資品牌又會依據(jù)其技術(shù)優(yōu)勢，而盡力確保其車型入圍，導致技術(shù)實力相對落后的自主企業(yè)無力企及；第二點尷尬體現(xiàn)在，入圍節(jié)能補貼車型標準的提升，導致極少的車型能夠獲得入圍資格，使得節(jié)能補貼政策對于推進節(jié)能技術(shù)進步的初衷所獲得的效果和力度，因過少的能夠獲得補貼的車型的數(shù)量而打折扣。

　　雖然本次汽車節(jié)能補貼政策提高了節(jié)能、環(huán)保等技術(shù)要求，但由此帶來對環(huán)保的貢獻相對于日益嚴重的交通擁堵和持續(xù)惡 化的環(huán)境而言，仍顯杯水車薪。一邊是鼓勵購買節(jié)能汽車產(chǎn)品，一邊是不斷升級的限購、限行措施，民眾難免望車興嘆，“丈二和尚摸不著頭腦”的困惑不免時時泛起。

盡管汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展朝著清潔、節(jié)能的方向邁進無可厚非，但一味地通過政策驅(qū)趕行業(yè)發(fā)展，會否重蹈當年鼓勵發(fā)展 汽車產(chǎn)業(yè)，致使汽車保有量大增、交通管理手段滯后、出現(xiàn)如今堵車“城市病”遍及全國的覆轍，值得深思。